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老田是一个电动汽车“飞车党”。

这个“飞车党”不在路上飙车,而在微信圈里反复发这种信息:

XX款电动汽车,续航XXX公里,价格美丽,全色现车,随时提档过户飞全国……

他们或是收了一批二手电动汽车,或者有二手车渠道,在收了经销商或者买家的购车款之后,就会安排托运公司,把车“飞”到买家所在地。

老田干“飞车党”三四年了,手上卖出去的二手电动汽车1万多辆,也赚了不少钱。

不过,他对《电动汽车观察家》说,干完手上这一大单,他就准备转行了。

因为,电动汽车“飞车党”的一大车源——电动汽车分时租赁公司,所持有车辆基本处理完毕了。

中国的电动汽车分时租赁公司,2013年萌芽,2015年蜂拥而起,2018年即开始倒闭潮,余下企业痛苦转型……到现在,车辆资产也基本处理完毕,终于到了大清盘的时刻。

它还能复活吗?

01

倒闭或转型

“5000台销量,7500万收入,乘风破浪创辉煌。”

这是摩范二手车在总结它2021年业绩时,所用的标题。

摩范二手车,是华夏出行旗下的二手车经营公司。华夏出行则是北汽集团旗下出行平台,包括汽车租赁、城市物流、公务用车、网约车等业务。

华夏出行很大一部分车辆,是分时租赁的电动汽车。北汽集团旗下,曾经有过至少5大共享电动汽车平台:摩范出行、轻享出行、GreenGo绿狗租车、北京出行和恒誉新能源,后来都整合到华夏出行旗下,统一到摩范出行品牌,车辆数超过4万辆。

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摩范二手车上拍卖的车型图片

摩范出行覆盖的城市有50多个,但是,还在经营分时租赁的,只剩下天津、廊坊、长沙、贵阳等少数城市,包括总部北京都不再提供。很多城市,主推的都是日租或者长租。

大量分时租赁的车辆需要处理,回收资金,摩范二手车就承担了这一重任。

除了2021年卖出5000辆,2022年以来,从摩范二手车公众号上看,该公司还一共组织了十多场二手电动汽车拍卖,总计车辆数2990辆,主要车型是EC系列和EX系列,少数为物流车。

EC系列和EX系列都是微型车,是分时租赁的主要车型。

除了摩范出行,其他分时租赁公司的情况也类似。

曾经最大的电动汽车分时租赁公司EVCARD(环球车享),车辆数超过5万辆。但目前,车辆还有两三万辆,大部分已经转为长租,短租车辆只有两三千辆。而且,按分钟租的分时租赁业务,基本已经关停。

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EVCARD曾投放1万辆荣威Ei5

另一家分时租赁的巨头GOFUN,平台上最多时曾有近5万辆车,其中约一半是自持车辆。目前,GOFUN在很多城市也放弃了分时租赁,改为日租和长租。车辆也已大规模处置。

一家华北地区的分时租赁运营商也说,他们一半车型转到长租,又处理了一部分老旧车型,剩下的“用于多方面经营,如果有长租的,就从分时租赁平台下线,转到长租。如果没有长租的,就放在停车场里面。除了几个主要站点,也不主动投放。”

目前,还在运营并且规模比较大的电动汽车分时租赁公司,可能就只有以柳州为基地的WARMCAR。该公司以上汽通用五菱的E100为主。老田预计,该公司可能还有不到1万辆车在运营。

WARMCAR一度也将版图扩展到广州、青岛等9个城市,但现在打开APP,只有柳州、南宁、三江、中山四个城市还保留了分时租赁业务。

总体来看,电动汽车分时租赁公司,要么已经倒闭,要么有母公司强力支撑,转型为长租、日租等业务。分时租赁或者取消,或者只用于其他运营方式的补充。

此外还在做分时租赁并且有一定规模的,是燃油车租赁公司,代表企业是联动云和烽鸟出行。联动云成立之初就为了消化观致品牌的积压车辆,运营不佳。

烽鸟出行商务总监李辉告诉《电动汽车观察家》,烽鸟出行遭遇疫情等打击,车队规模从5000辆降低到3000辆左右,在武汉和西安两地运营,也不是只做分时租赁,还兼营长短租。由于油车单笔营收在五六十元,因此日均3单以上,就能有收益。“我们在疫情平稳的时候是盈亏平衡或者微利。”

“分时租赁这业态已经不行了。即便过去以分时租赁的名义拿的车,要么卖掉了,要么就做了长租。”建元资本董事长王炜说。建元资本曾经为电动汽车分时租赁公司提供过融资租赁服务。

02

消散在二手车市场

分时租赁的电动汽车有多少?

最近的一个数字,是2020年10月交通部披露的——“投入运营的共享汽车车辆超过20万辆”。

但是,老田估计,整个行业前后加起来,分时租赁行业的电动汽车有35万辆左右。而这35万辆,都逐渐进入到了二手电动汽车市场。

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二手车平台上的电动汽车报价

“这几年陆陆续续出,每年几万台。去年一年大概光首汽(GOFUN)一家就得是1万多台,环球车享也得1万多,全年可能消化了5万辆左右。”老田说。

老田的下游,很多是原来低速电动汽车的经销商,最近又有传统燃油车的二手经销商。

“(电动)二手车拯救了一部分老年代车的经销商。”老田说,因为国家整顿低速电动车,低速电动车经销商本来就是从摩托车和电动两轮转型的,之前已经丢了本业,全心全意转入低速四轮行业,遭遇了滑铁卢,被迫转型到二手电动汽车领域。

从经营传统燃油二手车转来的车商也不少。近来,因为油价走高,“10个车商9个赔,甚至10个都赔,不得不转过来做电动汽车。”

老田说,二手电动汽车的问题就是质保。一些车企和4S店有意无意耍赖皮,不愿意履行质保义务。这让二手电动汽车的买家比较头疼。

原有低速电动车经销商不懂品牌,不懂营销,但是不怕苦不怕累,依靠之前维护低速电动车的经验修修补补。“这三年来他们是通过这个行业生存的。”

最终端的买家,部分是低速电动车升级的用户。他们担心买新车贬值快,买个二手车就好得多。“买一个新车8万多,开了3年之后还剩4万块钱。但是买个二手车,4万到5万块钱,开上3年可能还能卖两三万,少亏2万。”

今年,因为原材料涨价,新车涨价,二手电动汽车也涨价。像奇瑞小蚂蚁,去年2.3万左右进价,今年要3.6万左右。北汽EC系列,也比之前涨价1万左右。还有一个因素是,“今年主要是车子少了,共享车都卖完了。除了华夏出行,其他公司的车都出得差不多了。剩下都是零零散散小批量。”

“拿车特别贵,没有利润。这票干完准备改行呀。”老田说。

03

分时租赁还有机会吗?

烽鸟出行也在考虑进入电动汽车分时租赁领域,不过考虑的是车电分离车型。

电动汽车分时租赁还能做吗?

不如先问一下,它为什么失败?

“分时租赁明摆着是亏损。”北方工业大学经济管理学院教授纪雪洪告诉《电动汽车观察家》。纪雪洪长期研究共享汽车,主编了《中国共享出行发展报告》蓝皮书。

“车辆成本、充电成本、调度人员的成本、停车费等都太高了。需要一辆车至少一天五六单,但是一个城市做得好的就是三单左右,也就没有城市能够盈利。”纪雪洪说。

“如果说盈利的话,也就是把各种管理成本、甚至车的成本做了一些减法,打造出一个模板,然后去融资,实际整体来讲,算下来都是亏的。规模越大亏得越多。”他说。

一位EVCARD的城市负责人也告诉《电动汽车观察家》,电动汽车分时租赁成本太高了,和普通的汽车租赁比,车辆购置成本虽然高,更重要是运营成本要高很多。

“网点的租金这一块就不得了。”分时租赁要追求便利性,最好步行范围内就有车,这就要求比一嗨、神州这些租赁公司网点要多得多,而且还要方便,因此租金就贵。

一位加盟过GOFUN的分时租赁运营商说,自从全国各地能够停车的地方都画上线收停车费以后,分时租赁就没法干了。“连小县城停车成本都很高。”

上述EVCARD的城市负责人还表示,“你要养着一支庞大的运维队伍来进行车辆这种调度。尤其是你做分时,规模小了,运转不起来;规模大了,潮汐效应明显,管理成本又增加很多。”

“分时租赁做不起来,也跟国民素质也确确实实有很大关系。”这位负责人说,在用车过程中,车辆卫生可能被弄得很糟糕,车辆还可能被碰撞损伤。但是,为了提高周转效率,没办法对每一单都检查,就没有办法追溯。用户的违章罚款、车辆的损坏,由于无法取证和追责,往往也成为运营商的隐形成本。

分时租赁的模式难以维持,却是车企大规模消纳电动汽车的很好手段。老田就直言:“分时租赁就是华衣之下的小勾当,甚至不乏骗补之举。”

如今,电动汽车分时租赁尘埃落定。一些过度利用分时租赁走量的车企,要么在补贴申领环节被卡,要么在电动汽车进入私人消费时代,遭遇了市场的惩罚。

那么,以后电动汽车分时租赁还有可能重来吗?

纪雪洪认为,分时租赁有点超前,商业模式要可行,技术支撑就是自动驾驶,至少 L4级别自动驾驶,才能让消费者体验好。

上述EVCARD城市负责人认为,分时租赁未来前景仍然很大。他也认为,如果解决了自动驾驶的问题,用户便利性就提高了很多,随时就能叫来车,到目的地以后,车子又自动回去了,没有调度问题。

“现在城市道路拥挤,停车难,问题多多。自动驾驶会大幅降低对环境资源的占用,提高人用车的舒适性,也能降低企业的运营成本。这个时候,它的盈利模型就成立了。”

自动驾驶要实现,业内总体认为,还比较远。而自动驾驶的出行服务,是现在谷歌百度,未来特斯拉小鹏将尝试的ROBOTAXI(自动驾驶出租车)业态,和现在分时租赁运营,差别很大。

短期内,王炜认为,电动汽车分时租赁转向做电动汽车试驾体验有一定的机会。现在新能源车企的新车型很多,原有的试驾模式并不能解决问题。“分时租赁积攒的运营能力、技术能力,降维一下,做新能源汽车产品深度的试驾、体验,我觉得有一定的生命力。”

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GOFUN平台上有日租体验蔚来车型的活动

确实,《电动汽车观察家》获知,一些分时租赁平台已经上线了电动汽车体验产品,还有一些原本从事分时租赁的人士,开始创业做新能源汽车订阅服务。

也许,电动汽车分时租赁开的花,要在别处结果

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